Il 27 Dicembre il Consiglio sarà chiamato a votare la Delibera sulla conformità urbanistica del Passante di Mezzo, l’allargamento da 12 a 18 corsie dell’Autostrada/Tangenziale che passa dentro Bologna. Vi spieghiamo perché Volt rimane contrario all’opera, anche in questa soluzione proposta.

Noi di Volt, forza che ha corso dentro alla coalizione di centro sinistra, seppure senza eleggere un consigliere, riteniamo che il Progetto presentato da ASPI non sia compatibile con quanto contenuto all’interno del programma di coalizione, e ufficializziamo il nostro no a quest’opera, chiedendo ai consiglieri eletti di dare il loro voto contrario alla conformità urbanistica.

Di seguito intendo analizzare i motivi per cui riteniamo che le forze che compongono la maggioranza in Consiglio, per mantenere fede agli impegni presi coi cittadini, dovrebbero votare no, il 27 dicembre, alla proposta DC/PRO/2021/149 che sarà in votazione.

Cominciamo con il riportare fedelmente ciò che che abbiamo scritto e firmato nel programma di coalizione:

Un’Infrastruttura di nuova generazione … laboratorio di innovazione sulla tematica della mobilità sostenibile e della tutela della salute dei cittadini trasformando il Passante Autostradale esistente in un’opera simbolo della transizione ecologica.

Una premessa è d’obbligo: è’ scientificamente dimostrato che sul lungo periodo allargare strade e autostrade porti ad aumenti di code e di inquinamento: ho spiegato perché qualche mese fa in questo articolo.
Volt si è sempre opposta all’allargamento come da progetto, proponendo ai tavoli di coalizione di riprogettare interamente il passante, proponendo l’allargamento solo successivo all’avvio a regime del sistema di trasporto metropolitano su treno (SFM) e soltanto dopo avere avviato un nuovo iter di gara europea, per prevedere la realizzazione di interi interramenti, su modello di Amburgo.
Purtroppo però non c’è mai stata la possibilità di dibattere internamente alla coalizione sulla scelta di allargamento.

A Settembre da una parte della coalizione di centro sinistra ci sono state prospettate ufficiosamente modifiche al progetto: le due principali, coperture e piantumatura di alberi prima dell’inizio dei cantieri, più una serie di altre modifiche accessorie di cui però non ci sono mai stati inviati progetti o descrizioni precise. 

Inoltre ci veniva assicurato l’avvio di un’assemblea cittadina prima dell’approvazione del progetto per discuterlo con la cittadinanza, insieme all’installazione preventiva di centraline per il monitoraggio aria.
A metà Settembre è stata poi inoltrata a tutti i partiti di coalizione, per la firma, la proposta di programma sopra, ambigua e dai mille significati, senza alcuna spiegazione di che cosa avrebbe reso il passante “ecologico”. Abbiamo firmato l’accordo speranzosi che dopo le elezioni le forze neo elette avrebbero avuto la forza di fare valere le promesse fatte prima e durante la campagna elettorale.

Perché invece questo “Nuovo Passante” si rivela non essere di nuova generazione e non potrà mai essere simbolo della transizione ecologica?

Soltanto a metà Dicembre sono state rese pubbliche le richieste fatte dal Comune in Conferenza dei Servizi, le risposte di ASPI e le prescrizioni allegate a queste. Insieme alle richieste abbiamo potuto accedere anche ai documenti complessivi sul passante, avendo la conferma finale che no, questa opera non potrà mai essere simbolo della transizione ecologica.

Riporto di seguito le richieste che il Comune ha fatto, che avrebbero dovuto rendere il passante “di nuova generazione”, in ordine di importanza:

• Predisposizione di coperture lungo il tracciato con elettrofiltri atti a filtrare l’aria. 
• 50 MW di pannelli fotovoltaici installati sui tetti di alloggi pubblici e strutture di proprietà del comune
• Piantumazione fin dalle prime fasi di alberi e arbusti atti a compensare l’aumento di CO2 e inquinanti generati sul passante
• Desigillazione di altre aree per bilanciare il consumo di suolo dell’allargamento.
• Realizzazione di sistemi di ricarica wireless per auto elettriche e di ricarica dinamica a cavo per mezzi pesanti elettrici con pantografo
• Predisposizione all’uso di vernice fotocatalitica in grado di rimuovere ossidi di azoto e altri inquinanti, e installazione ove già tecnicamente possibile.
• Finanziamento di un fondo da 300.000 euro per un osservatorio che monitori i lavori e la qualità dell’aria per 8 anni, con potere di sospendere temporaneamente l’opera in caso di sforamento dei parametri. Avvio immediato dell’osservatorio ambientale immediatamente dopo la conferenza dei servizi (Luglio)
• Certificazione di qualità Envision
• Digitalizzazione dell’opera.
• Installazione di punti di ricarica elettrica veloce per auto e furgoni nelle stazioni di servizio nelle vicinanze dell’Autostrada.

Posto che queste non sono richieste che rendono alcuna opera un’opera “di seconda generazione” e che nessuna di queste migliorie va nella direzione di un incentivo alla mobilità sostenibile,  rileviamo grosse mancanze anche all’interno di queste richieste. Non è stata inserita tra le richieste ad esempio l’installazione preventiva delle centraline di monitoraggio per valutare adeguatamente l’attuale impatto, cosa che rende molto difficile la valutazione in corso d’opera della variazione di inquinanti.

Ma con sconcerto abbiamo appurato solo a Dicembre come ASPI non abbia accettato una buona parte delle richieste fatte dal Comune di Bologna. 

Come si può allora continuare a definire il progetto “di nuova generazione”? Su quale base, consiglieri che hanno sempre fatto opposizione ad un progetto identico, voteranno a favore il 27 Dicembre?

Entriamo prima nei dettagli tecnici per poi trarre le conclusioni complessive:

Prima cosa da sapere è che il progetto del Passante, su proposta di ASPI, è stato diviso in Fase 1 e in Fase 2.

La Fase 1 è la fase di allargamento da 12 a 18 corsie (5 tangenziale + 4 Autostrada x 2 sensi di marcia), progetto praticamente identico al progetto 2018, da 2 miliardi di euro e 4 anni di lavori che bloccheranno la città, a cui l’allora opposizione di Coalizione Civica + M5S si oppose strenuamente. 

Questa fase di autorizzazione della conformità urbanistica si riferisce esclusivamente alla fase 1. La fase 2 è soltanto un’ipotesi di Società Autostrade, accolta dal Comune, ma che rimane sulla carta senza alcun impegno vincolante.

Analizziamo le prescrizioni per il “passante ecologico” richieste dal Comune, una alla volta:

1. Coperture su parti del tracciato.

Nel progetto oggetto di delibera non è contenuta alcuna copertura in più rispetto al progetto presentato nel 2018. L’unica copertura effettiva sarà quella su San Donnino, presente nel già nel 2018.

In fase di costruzione l’allargamento verrà realizzato in modo da rendere possibile in un’ipotetica Fase 2 la costruzione di un’altra copertura e estensione delle 2 esistenti, aprendo altri cantieri una volta terminato l’allargamento, con un nuovo progetto, altrettanto costoso tra 4-5 anni, senza alcuna certezza rispetto alla sua realizzazione.
Questo è uno dei passaggi più gravi, perché nel programma firmato le coperture erano esplicitamente presenti.
Rimandarle ad un’ipotetica fase 2 significa non farle, e significa secondo noi ingannare gli elettori.

2. Elettrofiltri atti a filtrare l’aria inquinata in galleria:

Non ne sono previsti in fase 1.
Sono stati ipotizzati in futuro, in fase 2. Gli elettrofiltri sarebbero costituiti da 2 enormi strutture per ogni galleria, posti ai lati dell’autostrada, su cui ASPI stessa esprime perplessità in quanto poco efficaci, rumorosi, altamente impattanti, consumerebbero suolo e avrebbero alti costi di gestione. Capiamo quindi che come sono state rigettate in Fase 1, allo stesso modo ASPI sembrerebbe pronta a rigettarne la richiesta qualora si svolgesse veramente la Fase 2.

3. 50 MW di pannelli fotovoltaici sui tetti delle case di Bologna.

L’installazione dei 50 MW di pannelli fotovoltaici non sarà fatta in fase 1.

In fase 1 si procederà all’installazione di 800KW sulla semi galleria fonica di Croce del biacco e 300KW sulla galleria di San Donnino, le stesse previste nel 2018. Dopo contrattazione ASPI ha dichiarato il suo impegno a cercare di portare a 2,3 MW i pannelli totali, ponendoli sulle barriere fonoassorbenti lungo il tracciato e sopra la galleria (rendendo impossibile l’installazione di elettrofiltri o aree verdi sopra la galleria). Comunque molto distanti dai 50MW di cui si parla oggi.

I 50 MW rimangono un’ipotesi in fase di valutazione per l’ipotetica fase 2. ASPI ha chiesto che per rendere possibile la modifica richiesta in Fase 2 il Comune a sue spese individui 10 aree da 7,5 – 12,5 ettari, con caratteristiche precise, da utilizzare per mettere i parchi fotovoltaici. Il Comune ha risposto impegnandosi a trovare un numero adeguato di tetti nei prossimi anni (cosa molto differente). Risposta di ASPI non pervenuta.

4. Piantumazione contestuale all’avvio dell’opera di un gran numero alberi e arbusti, posti a compensare l’aumento di traffico e polveri sottili che l’opera genererà

Società autostrade ha accettato la richiesta di piantumazione di alberi e arbusti come da cronoprogramma 2018, in concomitanza (teorica) con i lavori.
Il numero di alberi che saranno piantati sulle zone di competenza di autostrade rimangono gli stessi del progetto del 2018, 130 ettari.

Le zone di piantumazione su territorio pubblico e privato (col rifacimento di parchi e giardini) sono effettivamente aumentate rispetto al passato, ma senza una stima precisa degli ettari inseriti e della CO2 in compensazione.

5. Desigillazione di altre aree per bilanciare il consumo di suolo dell’allargamento.

ASPI ha rigettato la richiesta. Rimarranno quindi 6 gli ettari desigillati, come da progetto 2018. Pochi rispetto ai 27 ettari di asfalto che si aggiungeranno in una già troppo cementificata Bologna.

6. Realizzazione di sistemi di ricarica wireless per auto elettriche e di ricarica dinamica a cavo per mezzi pesanti elettrici con pantografo

La richiesta è stata accolta solo in parte, accettando uno studio della possibilità di installare 1km di cavo per la ricarica a pantografo. 1 km di singolo cavo per la ricarica su 13km di tracciato su 18 corsie ,solo previa valutazione approfondita, che potrebbe anche fare risultare inapplicabile la richiesta.

7. Predisposizione all’uso di vernice fotocatalitica in grado di rimuovere ossidi di azoto e altri inquinanti, e installazione ove già tecnicamente possibile.

Richiesta accolta per 50.000 mq di vernice, rispetto ai 270.000 mq di asfalto che verranno aggiunti. Sottolineiamo come diversi studi sottolineino come non sia scontata l’efficacia di queste vernici, che devono essere poste sulle superfici dopo un attento studio delle correnti, mentre altri evidenziano anche casi in cui le vernici hanno avuto un effetto peggiorativo sulla qualità dell’aria. Risulta assente nei documenti qualsiasi stima della riduzione di polveri che dovrebbe apportare la verniciatura.

8. Finanziamento di un fondo da 300.000 euro per un osservatorio che monitori i lavori e la qualità dell’aria per 8 anni 

Richiesta accolta, in quanto tra l’altro l’ossevatorio era già presente nella VIA di Marzo. Risulta inaccoglibile la richiesta rispetto alla partenza dell’osservatorio prima dell’avvio dei lavori, in quanto non sarebbe competenza di Autostrade.

9. Certificazione di qualità Envision.

Richiesta accolta. La certificazione era già nei piani di Autostrade per l’Italia. Da notare che la certificazione nulla garantisce sulla mitigazione degli impatti nocivi dell’opera, ma si limita a certificarne gli standard qualitativi. Insomma, non certifica che l’opera è di nuova generazione, ma che rispetta gli standard di alta qualità. E ci mancherebbe pure con 2 miliardi di investimento.

10. Digitalizzazione dell’opera:
    Richiesta accolta, in quanto già prevista da ASPI e in sperimentazione in altre zone italiane.

11. Punti di ricarica fast nelle zone limitrofe al Passante.
    Richiesta negata, gli unici 2 punti di ricarica che verranno installati saranno messi nelle Stazioni di Servizio de La Pioppa e del Sillaro, erano già previsti e non sono assolutamente limitrofi al Passante di Mezzo.

Risulta evidente quindi come il progetto finale, in corso di approvazione di variante urbanistica il 27 Dicembre in Consiglio, sia del tutto simile a quello del 2018 e non possa essere chiamato “di nuova generazione”. Due partiti che hanno fatto opposizione 5 anni all’identico progetto non possono votare a favore della riproposizione dello stesso solo perché oggi il sindaco lo chiama “di nuova generazione”. Viene così tradito il patto che avevamo fatto con gli elettori sottoscrivendo un programma che dice altro rispetto a ciò che sarà.

Il punto politico che vogliamo sollevare è semplice: non sembra esserci stata, né da parte della giunta Merola prima, né da parte della Giunta Lepore, alcuna contrattazione, ma una semplice accettazione delle scelte di Autostrade, su spinta della Regione.

Se è vero che bisognava mediare con Regione e ASPI rispetto le opere di mitigazione, bisognava però fissare dei paletti senza i quali non si sarebbe votata l’opera. 

I più importanti a nostro avviso erano 2:

Il  primo con la Regione: condizionare il voto favorevole in giunta allo sblocco da parte della Regione di tutti i fondi necessari a mettere a regime il Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) come da accordi 97’, e soltanto dopo aver verificato l’effettivo passaggio di un treno ogni quarto d’ora sulle linee principali nell’ora di punta poter procedere ai lavori.

Il secondo con Autostrade: Le mitigazioni, serie, effettive e da subito, erano da pretendere in cambio del voto positivo all’opera. Non erano semplici suggerimenti sui quali Autostrade poteva dire la sua, accogliere o meno.

Il meccanismo che si è invece generato è un meccanismo pericoloso, un meccanismo che ricalca ciò che è già successo per Civis e People Mover: l’ente concessionario (ASPI), che trae profitto dalla concessione e riceve i soldi pubblici per i lavori, è libero di decidere in piena autonomia quali lavori fare, se farli e come, indipendentemente dall’interesse pubblico. Le forti richieste di chi una volta era all’opposizione ma oggi siede nei banchi della maggioranza vengono silenziate dalla risposta di Autostrade, e, fatto ancora più grave, viene attaccato da tutta la maggioranza un partito, quello dei Verdi, che tenendo fede al programma firmato, nella piena autonomia che la Costituzione gli garantisce, annuncia e spiega il suo voto contrario.
Volt è solidale coi Verdi di Bologna, che in Consiglio possono fare quello che avremmo fatto anche noi: votare no, contro una scelta anacronistica, un danno per Bologna contro il quale ci siamo sempre battuti.

Oltre al grande inganno della Fase 2 vediamo un altro grande problema in questo progetto: quello dei costi.
Ci hanno raccontato che i costi sono saliti da 500 milioni previsti nel progetto del 2018 a 2 miliardi per il progetto 2021 per l’aggiunta delle mitigazioni ambientali. Come è possibile questo se le mitigazioni ambientali, come abbiamo visto, sono le stesse del 2018?

Per questi motivi ci appelliamo ai giovani consiglieri e consigliere con cui ho personalmente condiviso in passato battaglie e punti di vista: Lunedì 27 votate NO alla conformità urbanistica su questa opera. Tenete fede agli impegni presi in campagna elettorale e date a Bologna la possibilità di diventare davvero una città innovativa, all’avanguardia, capace di guardare avanti verso una mobilità sostenibile, e non solo di facciata.
Fatelo per il futuro della nostra città.

Marcello Saltarelli
Candidato capolista della lista Volt-PSI alle elezioni Comunali.


Clicca qui per scaricare il Progetto Definitivo del Passante del 2016, quello contro cui le allora opposizioni si batterono con ogni forza, e confrontarlo col progetto attuale.

Allego anche di seguito il commento della Rete ARIAPESA alle prescrizioni di ASPI.